Empresarios ingleses y no los colonos galeses fueron los dueños oficiales del primer poblamiento significativo de las tierras de Puerto Madryn cuando se hicieron cargo de la construcción del Ferrocarril Central del Chubut en 1885, unos 20 años después de la llegada de los inmigrantes a bordo del Velero Mimosa a la costa de la Bahía Nueva que supo tener durante todo ese tiempo unos raidos galpones sin población permanente.
La idea del ferrocarril para exportar los productos agrícolas del valle del Río Chubut había sido prevista por Love John Parry integrante de la comisión colonizadora que evaluó en 1864 los territorios donde se asentaría la colonia, pero su concreción final corrió por parte del empresario Asahel Bell, acaudalado integrante de una familia inglesa “propietaria de grandes extensiones de campo en las provincias de Buenos Aires y Santa Fe” que “estaba vinculada con el Ferrocarril Central Argentino donde dejó su nombre a una población de Córdoba: Bell Ville (ex Fraile Muerto)”
Si la identidad de una ciudad se refleja en lo que se dice, pero mucho más por lo que está velado por detrás del discurso cotidiano podemos estar seguros que Puerto Madryn tiene un mito fundacional oficial y varios relatos subterráneos que relativizan sus verdades únicas, creando un rompecabezas de diferentes historias que se extienden en el territorio y en el tiempo en una disputa entre la propiedad privada y el espacio común no solo de la tierra sino también de los sentidos. Con nombre Galés fue poblada principalmente por españoles, italianos y argentinos.
En familia
La familia San Miguel que hoy todavía posee varios de los terrenos que se lotean en el ejido urbano fue dueña de casi toda la tierra de la ciudad cuando en los años 30 del siglo pasado Julio San Miguel (1890/1966) compró 13.000 hectáreas de los lotes I y II a la Inglesa The Port Madryn Argentina Company limited, en una operación financiada por el Banco de Londres.
Los ingleses habían recibido la tierra como parte del acuerdo realizado por la construcción del Ferrocarril del Chubut, una legua a cada lado de la vía férrea que unía lo que hoy es Trelew y Puerto Madryn, en ese momento 700.801.500 m2.
En una pirueta del destino, los emprendedores galeses que huían de una Inglaterra que sometía a su pueblo terminaron entregando la concesión de esta red vital de transporte de sus mercaderías a un rico empresario británico. En 1921 don Julio San Miguel contrae matrimonio con Amelia Bell, hija de don Ignacio Bell, y su esposa doña Teresa del Prado de Bell.
Según sus propias afirmaciones “La superficie donada, reservada y/o vendida a precio de fomento” que ha realizado San Miguel S.A. fueron “primero 1.817 Ha (1941/1969) y luego 888 Ha (1969/1999), quedándose entonces con el 84 % de la tierra adquirida para su provecho propio.
Aún hoy se puede leer en el sitio web de los antiguos dueños la buena voluntad que tiene la familia para prestar a la ciudad algunos tramos de su propiedad como por ejemplo el mirador del acceso sur.
Un plan de desarrollo.
Puerto Madryn se consolidó y expandió desde entonces signada por los deseos e intereses comerciales de una sola familia, que más allá de su buena o mala voluntad mantuvo la potestad sobre cómo organizar según su parecer la forma de habitar este espacio territorial en Patagonia.
Durante distintos períodos de tiempo ha loteado varias superficies de lo que hoy constituye el trazo fundamental de la ciudad. En el plano publicado se puede observar la evolución de estas fracciones y los loteos que corresponde a décadas determinadas. Hasta 1970 el casco céntrico, de 1970 hasta el 2.000, Quintas del Mirador, hasta 1980 hacia el sur en una franja que sale desde la costa hasta casi 2 km al oeste. Desde 1990 al 2000 en sur y oeste y del 2000 al 2010 Quintas del Mirador 2 y sur de la ciudad. Hoy ofrecen estos loteos: Gutyn Ebrill I, Tierra del Fuego y próximo loteo Dorrego.
Ninguno de estos loteos responde a una planificación urbana basada en la integración, la equidad, la distribución de espacio, la calidad de los servicios, la accesibilidad, el ambiente o ni siquiera a criterios de economía y aprovechamiento territorial. Una secuencia entre tiempo y espacio de ocupación permite observar el particular criterio de desarrollo completamente alejado de la planificación estratégica o del crecimiento ordenado de la ciudad. Responde a una lógica de mercado, de oportunidades de negocios y especulación inmobiliaria.
Pero hay que decirlo claramente: la falta de planificación no ha sido responsabilidad de la firma San Miguel sino de los distintos gobiernos locales y provinciales que no supieron, no quisieron o no pudieron transformar este estado de cosas desestimando los consejos del Gobernador Fontana en 1888 que decididamente pidió al gobierno nacional que antes de donar los campos deslinde los territorios que corresponden al pueblo “para evitar que le empresa se apodere y monopolice los terrenos adyacentes al puerto” . Nadie tampoco tomó la decisión de expropiar estas tierras para planificar una ciudad y planificar su desarrollo. Este pecado fundacional se proyectó en el tiempo generando una limitante territorial importante que se combino con otros intereses para que la ciudad se desarrolle sin una planificación urbana.
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